Kartka z polskiego kalendarza: sobota, 28 kwietnia 1923 roku
Piotr Szubarczyk
Przed 99 laty rozpoczęto pierwsze prace przy budowie polskiego portu morskiego, na terenie kaszubskiej wsi Gdynia. Pobliski Gdańsk – choć miał status “wolnego miasta” – był zdominowany przez Niemców i był Polakom wrogi. Władze polskie wiedziały, że mimo międzynarodowych umów, trudno będzie prawa polskie tam wyegzekwować, lepiej więc wybudować osobny polski port i polską stocznię.
Uroczystość rozpoczęcia robót wypadła w sobotę. To dzień poświęcony w Kościele katolickim Matce Bożej. Polacy uważali, zgodnie z katolicką tradycją, że jeśli jakieś dzieło ma mieć Boże błogosławieństwo, to trzeba je rozpocząć w sobotę. Tak było i tym razem. Poświęcenia rozpoczętych symbolicznie prac dokonał ks. kardynał Edmund Dalbor. Obecny był prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Stanisław Wojciechowski.
Gdynia 1923 roku była niewielką kaszubską wsią, gdzie można było spotkać kozy i suszące się na nadmorskiej plaży sieci rybackie. Jednak jej korzystne, nadmorskie położenie oraz rozstrzygnięcia konferencji pokojowej w Wersalu – czyniącej z Gdańska wolne miasto (1919), lecz z wyraźną niemiecką dominacją (co wynikało m.in. ze statystyki ludności) – sprawiły, że przed tą wsią otwierały się perspektywy, o których miejscowym Kaszubom nawet się nie śniło.
Pierwszym sygnałem była wola Sejmu RP budowy w tym miejscu portu, wyrażona już 10 lutego 1920 – w dniu symbolicznych zaślubin Bałtyku z Polską, dokonanych w Pucku przez dowódcę frontu pomorskiego gen. Józefa Hallera. Tę wolę potwierdzi ostatecznie ustawa sejmowa z 11 II 1924. Dwa lata wcześniej władze wojskowe przekazały dzieło budowy polskiej marynarki handlowej i portu w Gdyni Ministerstwu Przemysłu i Handlu. Inwestycja stawała się zadaniem ogólnonarodowym, priorytetem dla budżetu państwa. Jak mądre i dalekowzroczne było to przedsięwzięcie, można się było przekonać już 11 marca 1922, gdy nastąpił podział niemieckiego, sukcesywnego mienia państwowego w Wolnym Mieście Gdańsku. Polsce przypadła co prawda bardzo ważna dla zachowania kontroli nad miastem kolej wraz z całą infrastrukturą, jednak niemieckiej (w przeważającej większości) Radzie Gdańska przyznano port i wszystkie obiekty dróg wodnych. Na prawo do pełnego korzystania przez Polskę z portu trzeba będzie czekać do decyzji Ligi Narodów z 11 maja 1932. Przyznanie Polsce półwyspu Westerplatte, z wojskowym oddziałem wartowniczym, jako miejsca wyładunku polskich materiałów wojennych, nie poprawiało w zasadniczy sposób sytuacji, choć nikt nie mógł wówczas przypuszczać, że nazwa tego niewielkiego półwyspu trafi do podręczników historii jako polskie Termopile. Prawdziwie polski port musiał stanąć gdzie indziej.
5 stycznia 1925 uruchomiono w Wolnym Mieście Gdańsku – zgodnie z postanowieniami wersalskimi – polski urząd pocztowy. Gdańscy Niemcy zareagowali natychmiast, niszcząc skrzynki pocztowe i polskie emblematy narodowe, Było o tym głośno w Europie, była oficjalna nota protestacyjna Rządu RP i wielki skandal, ponieważ wysoki komisarz Ligi Narodów w Gdańsku Mc Donell zaproponował rządowi polskiemu… usunięcie dla świętego spokoju skrzynek z polskimi godłami! Sprawa oparła się o Trybunał Międzynarodowy w Hadze, który przyznał słuszność Polsce. Interesy polskie w Gdańsku toczyły się jednak ciężko i opornie, mimo iż od 9 lutego 1920 mieliśmy tu generalnego komisarza, który miał zagwarantować polskie interesy. Nawet tak oczywistą rzecz, jak prawo Polski do przyjmowania w „wolnym” porcie gdańskim wizyt obcych flot, trzeba było zdobywać za pośrednictwem Ligi Narodów (30 I 1923). Postawa Mc Donella pokazywała, że z egzekwowaniem przyznanych praw będzie jeszcze trudniej niż z ich uzyskaniem.
Wroga Polsce polityka władz Gdańska oraz świadomość kruchości gwarancji wersalskich i Ligi Narodów były czynnikami mobilizującymi do pracy nad „polskim oknem na świat”. O wszystkim, co działo się w Gdyni, szeroko informowano społeczeństwo w polskim radio i w prasie. Wszystko było tu albo „pierwsze”, albo uroczyste: przyznanie Gdyni praw miejskich (4 III 1926), pierwsze posiedzenie tymczasowej Rady Miejskiej (15 IV 1926), przybycie do portu statków „Wilno”, „Kraków”, „Poznań” i poświęcenie ich bander (6 I 1927), przeniesienie Oddziału Morskiego Polskiego Instytutu Meteorologicznego z Gdańska do Gdyni (1 IV 1927), sprowadzenie z Paryża drogą morską (przez Cherbourg) prochów Juliusza Słowackiego (20 VI 1927), by pochować je później na Wawelu, poświęcenie kamienia węgielnego pod pierwszy most kolejowy na linii Gdynia – Bydgoszcz (wrzesień 1927), poświęcenie nowej Szkoły Powszechnej w obecności prezydenta Ignacego Mościckiego (lipiec 1928), wodowanie w portach francuskich i przybycie do Gdyni nowych jednostek polskiej floty wojennej „Burza” i „Wilk” oraz okrętu podwodnego „Ryś” (1929, 1931), ustanowienie stałej linii okrętowej (pasażerskiej i towarowej) z Gdyni do Ameryki, z pominięciem niemieckiego pośrednictwa (maj 1929), poświęcenie statku szkolnego „Dar Pomorza” i jego pierwszy rejs do Antwerpii i Hawru (lipiec 1930), otwarcie regularnej linii okrętowej ze Szwecją (grudzień 1931), inauguracja magistrali kolejowej, łączącej Górny Śląsk (Nowe Herby) z Gdynią przez Inowrocław (1 III 1933), wizyta kontrtorpedowców angielskich w Gdyni (21 VI 1933), uroczystość poświęcenia wybudowanego już portu gdyńskiego i otwarcie strefy wolnocłowej (8 XII 1933), wielki zlot młodzieży z całej Polski w obecności prezydenta Mościckiego (lipiec 1934). spuszczenie w Newcastle pierwszego polskiego statku towarowego „Puck”, by kursował na linii z Gdyni do Holandii (21 II 1935), wizyta eskadry szwedzkiej w Gdyni (28 VI 1935), wodowanie okrętu podwodnego „Orzeł” (15 I 1938) i wiele innych wydarzeń.
Odwiedzały Gdynię liczące się w Rzeczypospolitej i w świecie osobistości, m.in. marszałek Józef Piłsudski, prezydent Stanisław Wojciechowski, prezydent Ignacy Mościcki, król hiszpański Alfons, wielokrotnie minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski, dla którego miasto nad Bałtykiem stawało się dziełem życia. „Gazeta Gdańska” pisała w grudniu 1930, po ustąpieniu Kwiatkowskiego ze stanowiska ministra, że jego dziełem jest Gdynia, nasza chluba i podziw zagranicy. Jego dziełem jest polska flota handlowa.
Gdynia była miejscem mobilizacji Polaków wokół wielkiego zbiorowego dzieła, miejscem pracy i propagandy państwowotwórczej w najszlachetniejszym znaczeniu tych słów. Uznając rozbudowę miasta i portu za zadanie ważne dla całej polskiej gospodarki, nie zapominano też o imponderabiliach narodowych. Kolejne rocznice niepodległości Polski i zaślubin z morzem, 3 Maja, 11 Listopada i rocznice cudu nad Wisłą świętowano w Gdyni szczególnie uroczyście, podkreślając polski charakter miasta.
Kiedy na początku 1926 roboty w porcie na jakiś czas zamarły, polska „Gazeta Gdańska” alarmowała: Opinia publiczna musi jak najostrzej zaprotestować przeciw temu. Port musi być budowany nie tylko w tym tempie co dotąd, ale jeszcze prędzej. Jest to bowiem sprawa niesłychanie doniosła i z punktu widzenia interesów gospodarczych, i narodowo – politycznych.
Gazeta trafiała tym artykułem w najgłębsze przekonania budowniczych portu, przybywających do Gdyni ze wszystkich stron Polski w poszukiwaniu pracy. Na przykład we wrześniu 1929 zameldowało się w Gdyni 1.563 nowych mieszkańców, z tego tylko połowa z Pomorza, 222 z Poznańskiego, 292 z ziem byłego zaboru rosyjskiego, 70 z Kresów, 52 z Małopolski, 26 z Gdańska, 17 z Niemiec, 10 ze Śląska, 5 z Francji. Niechętnie przyjmowano tu Żydów, o czym pisał m.in. „Dziennik Gdyński” (13 III 1932): Gdy przed 2 laty pewien obywatel miejscowy sprzedał działkę budowlaną żydowi, napiętnowano ten czyn. Kiedy jednak w okresie hitlerowskim rozpoczął się bojkot Żydów na terenie Gdańska, Gdynia stała się dla nich azylem. Wieś stawała się miastem, które rosło dosłownie z dnia na dzień, osiągając w roku 1929 ponad 32 tysiące mieszkańców, w roku 1931 ponad 50 tysięcy, a w roku 1939 już ponad 120 tysięcy! Pionierski charakter tej nowej społeczności podkreślała niezwykła struktura ludności, w której aż 54% stanowili mężczyźni (koniec roku 1937), czyli odwrotnie niż w innych miastach Polski. Mężczyźni – pionierzy z innych dzielnic kraju – będą potrzebowali czasu, by się dorobić, znaleźć miejsce stałego zamieszkania i dopiero wtedy ściągnąć rodzinę. Mimo iż pracy było dużo, to i konkurencja też ogromna. Zdarzały się bójki o pracę między Pomorzanami a przybyszami z odległych stron kraju, jednak nawet w okresie wielkiego kryzysu sytuacja była tu lepsza niż gdzie indziej. Społeczny Komitet do Walki z Bezrobociem naliczył w mieście, na początku 1931 roku, 775 bezrobotnych robotników.
3 maja 1931 „Dziennik Gdyński” donosił, że przysłani do Gdyni agitatorzy partii komunistycznej, których zadaniem miało być w dniu 1 maja podburzanie bezrobotnych do awantur, zostali ujęci przez policję. Komuniści i socjaliści mieli w Gdyni trudne zadanie. Całe Pomorze było katolickie i narodowe a politycznie endeckie. Przybysze z innych stron kraju szybko przyjmowali taką samą orientację. Kiedy w 1936 „Robotnik” podał dla celów propagandowych, że w pochodzie 1-majowym w Gdyni uczestniczyło 12 tysięcy robotników, gdyńska “Torpeda” natychmiast prostowała: Tak znowu źle nie było i te 10 tysięcy nadwyżki przypisać należy patrzeniu na świat przez zbyt czerwone okulary… Odzywały się niekiedy animozje między mieszkańcami różnych regionów i różnych byłych zaborów. Nic dziwnego, było to wszak pierwsze pokolenie wyrastające w odrodzonej Polsce po ponadwiekowym rozdarciu.
Wszystko toczyło się w oszałamiającym tempie. Kiedy w czerwcu 1926 nowo mianowany minister przemysłu i handlu – tak zasłużony później dla Gdyni i dla polskiej gospodarki w ogóle Eugeniusz Kwiatkowski – przybył do Gdyni, zwiedził statki „Wawel” i „Wisła”. Była to natenczas cała polska flota handlowa! W porcie ruch niezwykły – donosiła „Gazeta Gdańska”. Ładowały węgiel trzy wielkie statki a osiem, z powodu braku miejsca w porcie, oczekiwało na morzu. Życie wre… Trzynaście lat później, w czerwcu 1939 czytamy w „Dzienniku Gdyńskim”: W ciągu najbliższych 15 miesięcy flota Żeglugi Polskiej i Polsko – Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego, składająca się obecnie z 21 statków dalekomorskich, zostanie powiększona o 4 nowe jednostki pływające… Bardzo obrazowo i sugestywnie pisze o znaczeniu gdyńskiego portu „Kurier Polski” (lipiec 1926):
Gdyby nie port w Gdyni, sprzedawalibyśmy za granicę rocznie 500 tysięcy ton naszego węgla mniej, a gdybyśmy rozpoczęli budowę portu o rok wcześniej, moglibyśmy sprzedawać o 1 milion ton węgla więcej […]. Im prędzej zacznie się proces wychowania ludzi w styczności z handlem morskim, tym korzystniej będzie dla kraju.
W styczniu 1929 odbyło się w Warszawie pierwsze posiedzenie Morskiego Instytutu Rybackiego, którego zadaniem było popieranie polskiego rybołówstwa. Nowe kutry rybackie będą dokonywały połowów przybrzeżnych i dalekomorskich oraz badań naukowych.
Szybka rozbudowa portu gdyńskiego od początku niepokoiła Niemców, którzy widzieli w niej zagrożenie dla swoich interesów. Polska prasa pomorska odnotowała liczne wystąpienia na ten temat przedstawicieli władz Gdańska. Królewiecki „Allgemeine Zeitung” (sierpień 1930) przedstawił problem szczególnie dobitnie: Gdynia niszczy porty królewiecki i szczeciński, a nawet inne porty bałtyckie… Rzeczywiście, już na początku lat 30. Gdynia stała się poważnym konkurentem dla Gdańska. W roku 1931 do portu gdańskiego zawinęło 5.959 statków, do gdyńskiego już 3.144 (w tym ponad tysiąc szwedzkich). Z każdym rokiem to porównanie będzie dla Gdyni korzystniejsze. Na początku stycznia 1932 „Dziennik, Gdyński” donosił, że port gdyński bije inne porty bałtyckie, mając przeszło 5 milionów ton przeładunku rocznego. W roku 1937 było już ponad 9 mln ton. Rozporządzeniem Rady Ministrów ustanowiono z dniem 1 lipca 1933 wolny obszar celny na terenie portu. Obejmował on basen im. Kwiatkowskiego oraz nabrzeża Stanów Zjednoczonych i Czechosłowackie.
Prawdziwą sensacją była informacja „Dziennika Gdyńskiego” (4 XII 1931) o przybyciu do portu gdyńskiego bolszewickiego statku <Proletariat> z ładunkiem 990 ton złomu. Gazeta tłumaczyła niedowiarkom, zaskoczonym taką egzotyką, że będzie to pierwszy bolszewicki statek w porcie gdyńskim, pod banderą sowiecką, o barwach czerwonych ze złotym sierpem i gwiazdą komunistyczną. Któż mógł wówczas przypuszczać, że 14 lat później egzotyczni przybysze rozgoszczą się w Gdyni na dobre…
12 czerwca 1935 Konferencja Dalekowschodnia uznała Gdynię za port zasadniczy w komunikacji z Dalekim Wschodem. Spowodowało to zrównoważenie stawek frachtowych z Gdyni ze stawkami Hamburga, Antwerpii i Rotterdamu. Był to duży sukces i ważny impuls do dalszego rozwoju portu.
Gdynia stawała się także ważnym portem w komunikacji pasażerskiej. „Żegluga Polska” od początku utrzymywała komunikację przybrzeżną, teraz rozwijał się także ruch na trasach dalekomorskich. W 1923 do portu gdyńskiego przybyło tylko 43 pasażerów; dwa lata później było ich już ponad tysiąc, cztery lata później sześć tysięcy. W maju 1936 wypłynął w morze największy polski statek pasażerski „Batory”.
Gdynia dotąd absolutnie nie sprawia na nikim wrażenia jako miasto – denerwuje się latem 1926 reporter „Gazety Gdańskiej”. Na ulicach, a raczej drogach wiejskich pełno kurzu, którego kłęby unoszą się bezustannie w powietrzu, będąc prawdziwym utrapieniem gości kąpielowych, którzy przybyli tu z odległych dzielnic Polski dla poratowania zdrowia, a wchłaniają w siebie kurz […]. Nie można się oczywiście dziwić temu, gdyż Gdynia z dawnej wioszczyny rozbudowuje się na miasto, które w przyszłości, jak powiadają, ma wzrosnąć do stu tysięcy. Dziennikarzowi zabrakło widocznie wyobraźni. Sto tysięcy mieszkańców Gdynia osiągnie nie w jakiejś tam przyszłości, lecz już 10 lat po napisaniu tego reportażu, w 2 połowie 1936. Narzekając na uliczny kurz, przeniesionego jakby z czasów amerykańskich pionierów Dzikiego Zachodu, szuka dziennikarz określenia dla powstającego na jego oczach miasta: Długo się siliłem na wyszukanie odpowiedniego wyrazu dla Gdyni. Sądzę, że <Polska Kalifornia> będzie określeniem niezłym. Bo też życie tutejsze i ludzie tutaj na stale osiadli jako żywo przypominają pierwszych osiedleńców znad brzegu Oceanu Spokojnego […]. Pieniądze leżą tu na ulicy. Trzeba tylko trochę przedsiębiorczości. Kaszubi porobili kolosalne majątki na swych piaskach.
Nieustannie toczyły się spory o plan regulacyjny miasta, który był ciągle aktualizowany i wielokrotnie oprotestowany, ponieważ życie i tempo rozwoju wyprzedzały najśmielsze przewidywania. W styczniu 1927 Komisja Rozbudowy Miasta zatrudniła specjalnego inżyniera mierniczego, którego jedynym zadaniem było wymierzanie nowo powstających ulic i wytyczanie linii budowlanych. W roku 1928 ruch budowlany rozwinął się w oszałamiającym tempie. Powstawały wysokie, 5-kondygnacyjne budynki prywatne oraz gmachy publiczne: Banku Polskiego, Banku Gospodarstwa Krajowego, Urzędu Pocztowo – Telegraficznego, Żeglugi Polskiej, Kierownictwa Budowy portu i inne. Ciągle też powiększano obszar miasta, zanurzającego się w pobliskie lasy. Zastanawiano się, czy domy mieszkalne nie zbliżają się zanadto do terenów portowych. Długo debatowano nad lokalizacją cmentarza miejskiego. Ostatecznie powstał on przy drodze do pobliskiej wsi Witomino (obecnie dzielnica miasta). Protestujący przeciwko tej lokalizacji mieszkańcy przewidywali, że niedługo potrwa, a cmentarz znajdować się będzie w śródmieściu… Mieli rację. Dziś Cmentarz Witomiński, największa nekropolia Gdyni, rozpoczyna się tysiąc kroków w prostej linii od śródmieścia. Oceniano krytycznie każdy nowy obiekt architektoniczny. O nowym dworcu kolejowym, nazwanym przez Polską Agencję Telegraficzną monumentalnym, „Gazeta Gdyńska” pisała, iż jest „horrendalnym” – jako zlepek dziwacznie zestawionych murów, spiczastych dachów, kolumienek, przybudówek, schodków, zakamarków i śmiesznych wykrętasów. Dziś te eklektyczne gdyńskie budowle z czasów pionierskich stanowią o urodzie miasta.
Nowe domy wyrastały jak grzyby po deszczu, ilustrując literackie wizje Stefana Żeromskiego o szklanych domach. Pisarz, zafascynowany pionierskim przedsięwzięciem, zamieszkał w ostatnich latach życia w Gdyni – Orłowie (1921-1924), pisząc tu „Wiatr od morza” (1922). Otrzymał za to dzieło pierwszą państwową nagrodę literacką i – według opinii historyków literatury – stracił szansę na Nagrodę Nobla, gdyż w Niemczech zaatakowano go za „nacjonalizm”.
17 maja 1936 odbyła się uroczystość poświęcenia bandery na największym polskim statku motorowym – „Batorym”. Eugeniusz Kwiatkowski wygłosił wówczas przemówienie, które komentowała cała prasa polska. Powiedział m.in.: Przed 10 laty, gdy rozpoczęto prace nad budową własnej floty handlowej, w kraju odnoszono się do tej akcji z niedowierzaniem; ba, nawet drwiono sobie z tego […]. Banderę polską widać dziś na wszystkich morzach […]. Rodacy, odwróćcie się do tej świątyni czynu polskiego, jaką przedstawia ten statek i to cudne miasto Gdynia…
Kiedy reporter „National Geographic” przybył w roku 1924 do Gdyni, zobaczył przede wszystkim biedną kaszubską wioskę. Sfotografował drewniane budki i suszące się sieci. Prace w porcie dopiero się na dobre zaczynały. Po dziewięciu latach przyjechał ponownie w to samo miejsce i w tym samym miejscu wykonał nową fotografię. Widać na niej panoramę nowoczesnego miasta i urządzenia portowe, wychodzące w otwarte morze. Polacy potrafią spełniać swe marzenia – zanotował.
15 października 1939 niemiecki prezydent policji w Gdyni podał do wiadomości ogłoszenie następującej treści: Dla bezpieczeństwa policyjnego ludność polska opuści w najbliższym czasie miasto Gotenhaven […]. Odrębne wnioski o zezwolenie na pobyt są bezcelowe. Ze strony administracji wojskowej zestawi się w krótkim czasie pociągi transportowe: w kierunku do Częstochowy – Kielc; w kierunku Siedlec; w kierunku do Lublina. Każda osoba może na podróż zabierać ze sobą pakunek ręczny o wadze nie ponad 25 kg […]. Zabieranie ze sobą mebli i zwierząt jest wzbronione. Przy opuszczeniu mieszkania wszystkie klucze należy pozostawić w drzwiach […]. Dzień i czas odjazdu specjalnych pociągów ogłosi się przez wywieszenie plakatów.
Dla około 100 tysięcy wypędzonych Polaków, przybyłych tu, by zbudować „świątynię czynu polskiego”, był to początek prawdziwej gehenny. Tylko część powróci do swego ukochanego miasta po wojnie. Niektórzy, zwłaszcza dzieci, umrą już podczas wielodniowego transportu zadrutowanymi wagonami towarowymi.
