Rosyjski przemysł samochodowy, który od 15 lat prowadził agresywną politykę lokalizacyjną okazał się całkowicie bezbronny wobec sankcji. Restrykcje doprowadziły do zamknięcia zdecydowanej większości fabryk samochodów osobowych. Teraz Rosja może produkować tylko dwa modele AvtoVAZ, a także linię UAZ, informuje „Kommiersant”.
Na dzień 10 marca z 14 największych producentów w Rosji działało tylko czterech: UAZ, Nissan, PSMA Rus (samochody Mitsubishi i Stellantis) oraz chiński Haval. Jednak Nissan zapowiedział zamknięcie zakładu od 14 marca. Sollers mówi o kontynuacji produkcji na Dalekim Wschodzie, choć japońskie media poinformowały o zakończeniu dostaw komponentów.
Niektórzy producenci samochodów, tacy jak Renault (AvtoVAZ) i HMMR (Hyundai – Kia) mają nadzieję, że wkrótce przywrócą działalność. Reszta nawet nie podaje daty ewentualnego wznowienia produkcji. Termin zależy w dużej mierze od uzupełnienia zapasów komponentów dlatego nawet działające fabryki mogą stanąć w każdej chwili. Na przykład Renault ogłosił wznowienie pracy od 14 marca, ale tylko na dwóch liniach i tylko na kilka dni. Ponadto światowe koncerny ogłosiły wstrzymanie importu nowych samochodów do Rosji.
Z drugiej strony, żaden z zagranicznych producentów samochodów nie zapowiedział ostatecznego wycofania się z rynku rosyjskiego. Zagraniczne podmioty nie wiążą przestoju produkcji bezpośrednio z wojną na Ukrainie. Jako przyczynę wskazują trudności logistyczne.
Wśród obecnych problemów rynku „Kommiersant” wymienia trudności logistyczne, zmienność kursów walut i ustawę o przymusowej sprzedaży dochodów dewizowych. Wielu ekspertów jest przekonanych, że sankcje USA i UE, które zakazują eksportu chipów i półprzewodników do Rosji, nie ograniczając bezpośrednio dostaw na potrzeby motoryzacyjne. Jednocześnie największy na świecie dostawca półprzewodników – TSMC – już zapowiedział, że będzie przestrzegał sankcji.
Gazeta przypomina, że rosyjski rynek samochodowy był w ostatnich latach jednym z największych i najbardziej dochodowych w Europie. Dziś w obliczu restrykcji i spadku zamożności gospodarstw domowych pojemność rynku może spaść o 50 procent. Ceny nowych samochodów wzrosły w ubiegłym tygodniu średnio o 30 proc. Ponadto w przeciwieństwie do poprzednich kryzysów, rosyjscy klienci mogą mieć realne problemy z serwisowaniem kupionych samochodów.
Jak wynika z ankiety „Kommiersanta” przeprowadzonej wśród dealerów, części zamiennych wystarczy jeszcze miesiąc lub dwa. Jeśli dostawy nie zostaną wznowione, pozostanie jedynie możliwość importu chińskich odpowiedników.
Rząd nie zaproponował jeszcze środków wsparcia przemysłu motoryzacyjnego poza deklaracją: – Przeciwdziałania restrykcyjnym środkom wprowadzonym przez obce państwa.
Natomiast według źródeł „Kommiersanta”, ewentualnymi subwencjami mogą zostać objęte zakłady Ural, grupa GAZ Olega Deripaski, UAZ, KamAZ i AvtoVAZ, a także ich spółki zależne.
Jeśli obecna sytuacja będzie się utrzymywała, realistyczne jest kontynuacja produkcji tylko dwóch modeli AvtoVAZ – Łada Granta (SKP Kalina) i Niwa (SKP) oraz samochodów UAZ i chińskiego Haval.
Obecna sytuacja pokazała, że polityka lokalizacyjna prowadzona przez ostatnie 15 lat była nieskuteczna. Przemysł motoryzacyjny jest uzależniony od globalnych łańcuchów dostaw. Wynika to również z braku nowych modeli rosyjskich samochodów. Niestety, jak wskazuje dziennik, każdy projekt branży motoryzacyjnej jest zmuszony do integracji z globalnymi dostawcami. Produkcja wyłącznie krajowego pojazdu jest nieopłacalna.
Gazeta przypomina, że rosyjskie zakłady wyprodukowały w ubiegłym roku ok. 1,1 mln pojazdów. Import wyniósł ok. 500 tys. nowych samochodów. Jeśli potwierdzi się czarny scenariusz, nadal będą działać tylko lokalne montownie. Wyjedzie z nich nie więcej niż 540 tys. samochodów rocznie.
Potencjalnie możliwe są nowe projekty. Przed kryzysem chiński Chery planował lokalizację produkcji w Rosji, rozważając partnerstwo z UAZ. Jednak źródła „Kommiersanta” sceptycznie odnoszą się do możliwości, że chiński lub jakikolwiek inny zagraniczny koncern będzie zainteresowany wykorzystaniem fabryk europejskich producentów, jeśli ostatecznie opuszczą rynek.
Nnawet w przypadku hipotetycznej nacjonalizacji majątku zachodnich firm samochodowych w Rosji, chińscy inwestorzy będą zaniepokojeni legalnością jego wykorzystania.
