Co robił nasz rząd, gdy w Brukseli ważyły się decyzje o nielimitowanym dopuszczeniu ukraińskich firm na unijny rynek? Nie zdawał sobie sprawy z tego, co się szykuje? Dłubał w nosie? Bał się, że Polska zostanie okrzyknięta „hamulcowym” pomocy?
Na polsko-ukraińskich przejściach granicznych od tygodni trwa protest przewoźników – i wszystko wskazuje na to, że mamy do czynienia z powtórką „afery zbożowej”. Tak jak wtedy Komisja Europejska wprowadziła dla strony ukraińskiej nadzwyczajne preferencje – i tak jak wtedy polski rząd wykazał się zadziwiającą biernością i brakiem wyobraźni co do możliwych skutków nieograniczonego otwarcia unijnego rynku dla ukraińskiej branży transportowej. Przypomnijmy, iż w lipcu 2022 r. KE zwolniła ukraińskie firmy transportowe z obowiązku ubiegania się o zezwolenia na wjazd i przewóz towarów na terenie Unii Europejskiej. Zwolnienie to miało początkowo obowiązywać przez rok, lecz po jego upływie przedłużono je do 20 czerwca 2024 r. Co więcej, wcale nie jest powiedziane, że na tym się skończy, bo równie dobrze Komisja może ponownie wydłużyć przywileje dla Ukrainy. W efekcie, jak można było przewidzieć, zadziałał ten sam mechanizm co w przypadku dopuszczenia na polski rynek ukraińskiego zboża i innych płodów rolnych, kiedy to nasi rolnicy stanęli przed widmem zapaści całego sektora: polski transport samochodowy został skonfrontowany z „dumpingową”, nieuczciwą konkurencją, której nie jest w stanie sprostać, co grozi falą bankructw – i to nie tylko firm wyspecjalizowanych dotąd w realizowaniu przewozów na kierunku ukraińskim. (…) Obecnie trwają blokady na przejściach w Dorohusku, Hrebennem i Korczowej, ponadto do transportowców dołączyli rolnicy z organizacji „Oszukana wieś”, którzy rozpoczęli blokadę terminala w Medyce. Akcja przewidziana jest do 3 stycznia 2024 r., kiedy to wygasa obecne zezwolenie wojewody na protest. Pytanie, co po tej dacie, jeżeli nie dojdzie do porozumienia, a zezwolenie nie zostanie przedłużone? Ruszą do akcji służby porządkowe, usuwając siłą protestujących?(…) O co toczy się gra? Podstawową kwestią jest rażąca nierównowaga w funkcjonowaniu polskich i ukraińskich przewoźników. Polskie firmy muszą spełniać szereg kosztownych warunków wynikających z unijnych regulacji i umów międzynarodowych. Mowa tu o unijnym pakiecie mobilności, a także szeregu warunków technicznych dotyczących standardu pojazdów, ich emisyjności, ograniczeń czasu pracy kierowców itd. Podobnych obwarowań nie muszą przestrzegać firmy ukraińskie, które w praktyce jeżdżą kompletnie „na dziko”, bez jakichkolwiek kontroli. W efekcie mamy do czynienia z klasycznym dumpingiem – ukraiński przewoźnik może zaproponować fracht w wysokości np. 0,80 euro za kilometr, podczas gdy dla polskiej firmy progiem opłacalności jest 1,30 euro. Podkreślmy to: powyższa różnica nie wynika z tego, że nasze firmy są gorzej zarządzane i przegrywają rynkową konkurencję, tylko z tego, że chcąc prowadzić działalność zgodnie z przepisami, muszą ponieść nakłady, których nie ponoszą ich ukraińscy rywale. Czyli znów jak z ukraińskim zbożem (…). Druga rzecz – podobnie jak w przypadku rolnictwa, zysk zwietrzyli ukraińscy oligarchowie, którzy po zniesieniu zezwoleń zaczęli na potęgę zakładać „firmy-krzaki”. Skutek? Liczba ukraińskich przewozów skoczyła ze 160 tys. (przed wojną) do miliona, a udział Polski w przewozach dwustronnych zmalał do kilku procent.
Cały tekst Piotra Lewandowskiego, a w nim wyliczenie, co czeka polskie przedsiębiorstwa w przyszłości i ile kosztuje nas bycie “sługami Ukrainy” – tylko w najnowszej “Warszawskiej Gazecie” i na stronie www.warszawskagazeta.pl. TE DANE SZOKUJĄ!
