Titanic miał być cudem techniki i dowodem tryumfu człowieka nad morzem, acz przyznać trzeba, że jego armator firma White Star Line nigdy nie użyła slangu o niezatapialnym statku. Prawdą jest natomiast, że na okręcie było za mało szalup ratunkowych. Nie wyjaśniono, kto ostatecznie podjął decyzję odnośnie liczby i pojemności szalup na pokładzie „Titanica”. Faktem jest jednak, że zarząd stoczni obawiał się niemiłej dyskusji w prasie w przypadku zwiększenia liczby szalup oraz opinii samych pasażerów, których według producenta dodatkowe łodzie mogłyby wystraszyć i zniechęcić do podróżowania statkami White Star Line. Gdyby szalupy były, ludzie uratowaliby się, statek i tak poszedłby na dno. A wszystko przez najmniejszy element jego konstrukcji. Przez nity.
Kadłub i płyty poszycia wykonano ze stali miękkiej. Elementy kadłuba były połączone z sobą nitami 25 milimetrowymi o kwadratowym przekroju, długości 75 milimetra każdy. Na całym statku użyto ich 3 000 000. Nity były umieszczane w poszyciu przez czteroosobowe zespoły nitownicze złożone z podgrzewacza (chłopaka od grzania), chwytacza, trzymacza i grzmociarza. Podgrzewacz rozżarzał nit do czerwoności w koksowniku, chwytacz obcęgami umieszczał go w otworze, trzymacz podtrzymywał główkę narzędziem z jednej strony, a grzmociarz z drugiej strony zakuwał nit młotem. Już pod koniec XIX w. zespoły takie zaczęto zastępować hydraulicznymi nitownicami, więc członkowie zespołów chcieli za wszelką cenę wykazać swą szybkość i przydatność. Nie bez znaczenia jest, że byli wynagradzani od liczby założonych nitów. Jakby tego było mało, producent statku, brytyjska stocznia Harland and Wolf w Belfaście (notabene zatrudniał głównie Irlandczyków, co powodowało konflikty w załodze stoczni), miał problemy z samymi nitami. Ostatecznie pozyskiwał je w małych hutach, których produkt odznaczał się słabszą jakością. W efekcie, chociaż używano już wówczas nitów stalowych, na Titanicu zastosowano je tylko w środkowej części kadłuba. Na dziobie i rufie zastosowano nity żelazne ze znaczną domieszką szlaki (żużlu) przez co były one znacznie bardziej kruche (za to szybciej można było je zainstalować). Kiedy więc w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 r. statek uderzył w górę lodową, nity nie wytrzymały. Doszło do zdarcia główek nitów i ich wypadnięcia, między arkuszami blachy powstały szczeliny, w wyniku czego woda dostała się do statku i zalała grodzie wodoszczelne. Tak doszło do katastrofy, która przeszła do historii, chociaż pod względem liczby ofiar nie była wcale największa. Na koniec warto dodać, że gdyby pierwszy oficer, William Murdoch, zaryzykował, nie wydał sternikowi Robertowi Hichensowi rozkaz „mocno prawo na burt” (Hard a starboard, co oznaczało, że statek ma skręcić w lewo) i statek uderzyłby w górę dziobem, utrzymałby się na powierzchni do czasu przybycia pomocy. Tyle tylko, że Murdoch najprawdopodobniej do końca życia nie postawiłby stopy na pokładzie żadnego statku na świecie, mając całkowity zakaz pływania za narażenie jednostki na zatonięcie.
